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火花塞 >> 技术专区

观火花塞电极判发动机故障 发布时间:2014-03-18    发布人:铂金火花塞、铱金火花塞、天然气火花塞、汽车火花塞
火花塞是汽油机的一个"窗口",通过观察火花塞电极的工作状况,可以大致判断汽油机的工作是否正常。当汽油机正常工作时,火花塞两电极表面呈褐色,而且比校干净。如果火花塞电极表面出现以下症状,则说明汽油机存在某种故障。
   一、电极表面潮湿。表明汽油燃烧不完全,此时汽油机往往运转不平稳,熄火后难以启动。这种情况常常发生在汽油机长时间怠速运转和乱轰油门之后。
   二、电极表面有润滑油沉积物。表现润滑油已经窜入燃烧室,其产生原因有:(1)汽缸、活塞和活塞环磨损较严重,甚至出现"泵油"现象;(2)油浴式空气滤清器的油面过高;(3)曲轴箱通气装置堵塞,引起机油上窜。如果仅仅是个别火花塞有润滑油沉积物,则可能是某缸气门杆油封失效,润滑油从气门杆处吸入汽缸。
   三、电极间有黑色积碳。这是由于混合气过浓或者长时间在低负荷工况下运转造成的。火花塞上有积碳,相当于在两电极之间并联了一个分路电阻,造成过早漏电而有能形成火花或者高压火花微弱。
    
四、火花塞电极表面是灰白色的说明混合气过稀。电极表面有灰白色沉积物。也是由汽油中的添加剂引起的,都会导致某缸"缺火"
   五、电极表面有水珠。表明汽缸内有水分侵入,其原因是:汽油中混有水分;汽缸垫密封不固或损坏;汽缸或汽缸盖有裂纹,造成冷却水进入汽缸,并以水珠状粘附在火花塞电极上。清洁火花塞最好在火花塞清洁器上进行。如果受条件限制,可以在煤油中浸泡,然后用非金属工具刮除沉积物,最后用压缩空气吹干.
火花塞作为发动机点火系统的终端部件,起着至关重要的作用。火花塞的性能,对发动机的运转也有着直观的表现。因此许多车友出于对发动机性能提升的想法,会考虑改用性能更好的火花塞。即使没有改装的需要,火花塞也是属于耗材之一,是需要定期更换的。在我们更换火花塞的时候,很多人更多的是关注火花塞的材料,或者极数,但对于其中一个指标往往并不看重,或者虽然知道但认识存在误区,那就是热值。很多人知道换装火花塞的时候火花塞的热值不能低于原厂热值,却认为高于原厂热值问题不大,其实这也是不对的。今天就来讨论一下热值的话题。
     
火花塞热值实际上是指受热和散热能力的一个指标,其自身所受热量的散发量称为热值。热值包括19九个数字,其中1--3为低热值,4--6为中热值,7--9为高热值。原厂的备件火花塞热值一般有567三种,能够大量散热的称为冷型火花塞,也就是高热值火花塞,冷型火花塞(高热值)的绝缘体裙部相对较短,由于散热途径比较短,散热相对较多,所以不易造成中心电极温度的上升。相对散热量较小的叫做热型火花塞,也就是低热值火花塞。热型火花塞(低热值)的绝缘体裙部较长,当汽缸内温度布置均匀时,裙部越长,受热面积就越大,传导热量的距离就越长,所以散热少,中心电极温度上升较高。一般来说低热值的火花塞更适用于低速低压缩比的小功率发动机,而高热值火花塞则适用于高速高压缩比的大功率发动机。这个数值越大,也就越,这个数值越小,火花塞的散热就越小,也就越,热值的高低,取决于缸内混合气温度和火花塞的设计。
   
火花塞是属于冷型还是热型直接决定了它自身的散热能力,也就是说,火花塞的原厂热值直接决定了它的工作环境温度。
   
对于火花塞的工作环境温度要求是非常高的,火花塞的散热既不能太大,也不能太小,要确保火花塞的工作温度,就必须与原厂热值相匹配。一般情况下上下落差控制在1个之内,如果落差过大,轻则影响发动机功率输出,重则导致火花塞损坏,进而损坏发动机。
   
在这里打一个比方,比如波罗的原厂热值为6,属于冷型火花塞,如果我们在改换火花塞时候由于不注意原厂热值而换上一个热值为4的热型火花塞,那么,在行驶过程中会出现什么样的问题呢?冷型火花塞的散热能力比较强,也就是说,它可以承受相对较高的温度,也就是说波罗的发动机产生的热量比较大。那么,在正常行驶时,这个数值为4的热型火花塞就会因为环境温度过高,自身散热少而烧毁。那假如换成一个更高热值的火花塞,数值为9,这样看来似乎应该不会出现问题,但是数值越高的火花塞,它自身的散热能力也就越大,其实缸内本身没有产生这么高的热量,再加上它的散热性更强,所以就会降低油气混合物的燃烧效率,影响发动机功率。
   
在更换火花塞的时候,有些车主往往会认为价格越高的火花塞性能越好,寿命越长,而忽略了与原厂热值这个关键因素。其实完全不是这样的,如果忽略了原厂热值,会对发动机性能造成很大的影响,这个小家伙其实并不小